Faszination Fahrrad –

Von der Laufmaschine zum Hightechrad von Dr. Jürgen Schulte-Hobein

Das Fahrrad ist im Straßenverkehr allgegenwärtig, sei es als klassenloses Verkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit der Schule, sei es als beliebtes Fortbewegungsmittel in der Freizeit auf ausgewiesenen Fernradwegen entlang von Flüssen, Seen oder Themenrouten. Selbst zu Beginn des 21. Jahrhunderts behauptet das Fahrrad mehr denn je seinen Platz als umweltfreundliches und kostengünstiges Verkehrsmittel mit Zukunft. Es hat heute einen entscheidenden Anteil am Aufstieg des Sports zu einem aus der modernen Gesellschaft nicht mehr wegzudenkenden Massenphänomen.

Sonderausstellung im Sauerland-Museum vom 13. März bis zum 4. September 2011

Den heutigen Hightechrädern geht eine fast zweihundertjährige Entwicklung voraus. Die Anfänge des Fahrrades sind untrennbar verbunden mit dem Beginn der modernen europäischen Geschichte, eingeleitet durch die Französische Revolution und den Beginn der Industrialisierung im ausgehenden 18. Jahrhundert. Im weiteren Verlauf entwickelten sich die Umrisse einer von Technik und Wissenschaft, aber auch von neuen Formen der politischen Mitwirkung bestimmten Gesellschaftsordnung.
Am Anfang war das Laufrad von Karl Drais, der mit seiner berühmten Laufmaschine den Vorläufer des Fahrrads erfand. Mit ihr wurde zum ersten Mal das Zweiradprinzip, die Bewegung eines Fahrzeugs mit zwei Rädern auf einer Spur, verwirklicht. Hintergrund der Erfindung waren katastrophale Missernten zwischen 1812 und 1817, verbunden mit Hungersnöten und einem Anstieg der Haferpreise, wodurch die Haltung von Pferden sich erheblich verteuerte.

Das Laufrad von Karl Drais

Holzleichtbau mit einem Gewicht von knapp 20 kg und ein geringer Fahrwiderstand machten die Laufmaschine zu einem beeindruckend schnellen Fahrzeug. Der Antrieb erfolgte unmittelbar durch Abstoßen mit den Füßen vom Boden. Die Belastung war weitaus geringer als beim Gehen, da der Körper durch den Sattel getragen wurde. Die Reibscheitlenkung des Vorderrades übernahm Drais vom Kutschenbau. Da die Laufmaschinen häufig mit Fußgängern kollidierten, endete der Boom aufgrund von Fahrverboten bereits 1820. Das breite Publikum konnte sich noch nicht mit Laufmaschinen anfreunden.

Dem Laufrad folgte das Tretkurbelvelociped, bei dem der Antrieb über eine starr an der Vorderachse angebrachte Pedalkurbel funktionierte. Konstruktionsbedingt entspricht der bei einer Umdrehung der Pedale zurückgelegte Weg dem Umfang des Vorderrads. Da hierbei die Füße den sicheren Boden verlassen, musste balanciert werden.

Die neuen Velocipede mit einfachen geraden Rahmenrücken, die ab 1868 besonders in Frankreich auf den Markt kamen, wogen nur noch ca. 25 kg. Sie hatten aber noch immer Holzspeichenräder. Das allgemeine Interesse an den Tretkurbelvelocipeden verschwand schnell, bereits 1870 stagnierte der Verkauf.

Zur gleichen Zeit entwickelte man in England das Hochrad. Ermöglicht wurde das große Vorderrad durch leichte, stabile Stahlfelgen mit spannbaren Drahtspeichen, welche die schweren unzentrierbaren Holzspeichenräder der Velocipede ablösten. Die Vorteile waren eine höhere Geschwindigkeit und mehr Fahrkomfort.

Das Hochradfahren verlangte deutlich mehr Geschick, besonders beim Auf- und Absteigen. Durch den hohen Schwerpunkt drohte Hochradfahrern bei Bremsmanövern oder Straßenunebenheiten die Gefahr, sich zu überschlagen. Tödliche Stürze waren nicht selten. Aus diesem Grund entwickelte sich das Dreirad zur populären Alternative. Es kippte nicht um und war leicht zu besteigen. Bedeutende Entwicklungen wie z.B. der Kettenantrieb, wechselnde Übersetzung und der Freilauf waren im Dreiradbau schon verbreitet, bevor man daran dachte, sie im Zweirad einzusetzen. Der Nachteil des Dreirades lag in seiner Schwergängigkeit auf schlechten Wegen und in seiner Sper rigkeit.

Das Hochrad

Seit 1878 wurden auch Sicherheits- Hochräder mit verkleinerten Vorderrä - dern, Hebel-Übersetzung und einer nach hinten gelegten Sitzposition konstruiert. Die letzten Sicherheits-Hochräder verfügten bereits über eine frei wählbare Übersetzung und einen Kettenantrieb. Aufgrund der Gefährlichkeit des Hoch rades wurde es um 1885 durch das Niederrad mit direkter Lenkung und der Verwendung etwa gleich großer Räder verdrängt.


Die Suche nach der idealen Rahmenform zog sich bis in die 1890er Jahre hin. Der aus Stahlrohr gefertigte Diamantrahmen, eine Konstruktion bestehend aus einem Trapez für den Hauptrahmen und einem doppelten Dreieck für den Hinterbau, wurde zum Prototyp des modernen Fahrrads. Spezielle Damenrahmen mit tiefem Durch stieg ermöglichten um 1890 erstmals auch den Frauen und Mädchen die Benutzung eines Fahrrads.

Als 1888 der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop den Luftreifen erfand, war der endgültige Durchbruch geschafft. Der Luftreifen schaffe mit seinem Fahrkomfort eine ganz neue Dimension des Radfahrens. Das Fahrrad, bis dahin eher als Sportgerät für harte Männer betrachtet, fand das Interesse breiter Bevölkerungsschichten. Dazu trugen wesentlich die Preissenkungen bei, die das Fahrrad auch für finanziell schlechter gestellte Interessenten erschwinglich machten. Zudem reizte die neue Mobilität. Aus Fußgängern wurden Radfahrer, die nun auch entfernte Reiseziele ansteuern konnten. Die Landbevölkerung reizte die Stadt, die Städter fuhren aufs Land. Mit der Luftbereifung hatte das Fahrrad sein endgültiges Aussehen gefunden.

Zur Jahrhundertwende war das Fahrrad weitgehend ausgereift, auch wenn die zahlreichen Hersteller viele Neuerungen im Bereich des Antriebs und der Federung präsentierten. Allen Fahrrädern gemein war die Luftbereifung, eine strapazierfähige Emaillierung, die Vernickelung blanker Teile und kugelgelagerte Naben und Tretlager. Für das Herrenrad setzte sich der Diamant- Rahmen und für das Damenrad der Schwanenhals- Rahmen durch.

In den 20er Jahren wurde das Fahrrad auch für Arbeiter erschwinglich. Die Massenproduktion hatte den Preis deutlich reduziert. Optisch zeichnete es sich durch eine zierliche Bauweise aus.

Die Erfindung des Lufreifens

Die Popularität des Fahrrads stieg weiter. In den 30er Jahren konnten sich die Arbeiter und „kleinen“ Angestellten kein motorisiertes Fahrzeug leisten. Der Preis für ein Markenrad in Standardausführung ging dagegen auf etwa 60 Reichsmark zu rück. Obwohl die Nationalsozialisten besonders den Kraftverkehr förderten, wurden erste Radwege gebaut.

Die Entwicklung der elektrischen Fahrradbeleuchtung erreichte einen Höhepunkt. Im Vergleich zur heutigen Fahrradbeleuchtung gab es Mitte der 30er Jahre riesige Batterie-Dynamo- Licht an lagen mit Mehrfachschalter für das Standlicht.

Nach 1945 beherrschte neben den Militärfahrzeugen der Alliierten das Fahrrad das Straßenbild. Die Fahrradfabriken in Deutschland waren weitgehend zerstört, erst mit der Währungsreform 1948 waren Fahrräder wieder im freien Handel zu kaufen. In den 50er Jahren führte die Motorisierung durch die zunehmende Kaufkraft allmählich zur Verdrängung des Fahrrads. Das Auto wurde zum Symbol des Wohlstands, wodurch das Fahrrad in den 60er Jahren völlig aus dem Blickfeld geriet.

Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein verbunden mit einem veränderten   politischen Denken junger Erwachsener führten seit den 70er Jahren zur Wiederentdeckung des Fahrrads als Verkehrsmittel. Selbst Gutsituierte fahren seitdem mit dem Fahrrad zur Arbeit, der Radsport gewann zahlreiche Anhänger, weil das Fernsehen jetzt Großereignisse übertrug. Kommunen begannen damit, Fahrrad- und Radwanderwege zu bauen, Kurz- und Urlaubsreisen mit dem Fahrrad erfreuten sich immer größerer Beliebtheit. Die deutsche Fahrradindustrie blühte wieder auf, aus Fahrradläden entstanden „Bike-Shops“.

Der neue Fahrradboom bewegte die Hersteller zur Kreativität. Innovative Designräder kamen auf den Markt. Als Sportgerät erschien mit dem Mountainbike ein ganz neuer Fahrradtyp. Bei Trekkingrädern tauchten die ersten Federungssysteme auf, ergonomisch geformte Lenkersysteme wurden angeboten, aus Schalthebeln entwickelten sich Griff-Drehschalter. Die in die Jahre gekommene Dreigang-Nabenschaltung wurde um mehrere Gänge erweitert, ebenso die Kettenschaltung. Rahmen - formen wurden geändert, Herrenräder erhielten zum Sattel abfallende Ober - rohre und Damenräder zusätzliche Streben zur besseren Stabilität. Ein Meilenstein war um die Jahrtausend wende die Erfindung leichtläufiger Nabendynamos sowie von Rücklichtern mit Leuchtdioden. Es folgten leistungsstarke Scheinwerfer und Kondensatoren, die während der Fahrt Energie speichern und im Stillstand mehrere Minuten die Lampen leuchten lassen.

Der Ruhrtal/ Radweg an der Arnsberger Jägerbrücke

Die ständig größer werdende Beliebtheit des Fahrradfahrens hat im Jahre 2006 auch zur Eröffnung des RuhrtalRadwegs geführt, der über 230 km von der Quelle der Ruhr am Ruhrkopf bei Winterberg bis zur Mündung in den Rhein in Duisburg-Ruhrort verläuft. Initiiert wurde der Radweg durch eine Kooperation der Tourismusorganisationen Ruhr Tourismus GmbH, Sauerland-Tourismus e.V. und dem Hochsauerlandkreis. Bereits ein Jahr später  Zertifizierung als Vier-Sterne-Radweg durch den Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC).

In der oberen Hälfte wechseln sich Wälder-, Moor- und Heidelandschaften mit Burgen- und Fachwerkidylle ab. Im unteren Bereich erlebt der Besucher attraktive Freizeitseen, zahlreiche Wasserschlösser und nicht zuletzt die spannenden Zeugnisse der Industriekultur. Am RuhrtalRadweg gibt es ein engmaschiges Netz radfahrspezifischer Dienstleistungen wie Fahrradvermietung, Pannenhilfe, Gepäcktransport und spezielle Angebote für Menschen mit Behinderungen. Eine vielseitige Gastronomie mit Hotels für jeden Geldbeutel, Pensionen, Cafés oder gemütlichen Biergärten lädt die Radler zum Verweilen ein.

Die Ausstellung im Sauerland-Museum erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Fahrradmuseum in Bad Brückenau, das über die umfassendste deutsche Sammlung zum Thema Fahrrad verfügt. Sie führt die Besucher durch eine Zeitreise der 200jährigen Fahrradgeschichte mit zahlreichen Fahrrädern und deren Zubehör sowie einem historischen Fahrradladen. Dabei ist die komplette Entwicklungsgeschichte des Fahrrads in den jeweiligen historischen und sozialen Kontext eingebettet.